Zacznijmy od wypowiedzi na temat punktów przesiadkowych. Jak mówi prezydent Starowicz:

Polityka miasta w tym względzie od kilku lat jest dość klarowna. W ramach priorytetów w ruchu pojazdów transportu zbiorowego autobusy coraz więcej jeżdżą po torowiskach i tworzone są wspólne przystanki tramwajowo – autobusowe. I to te działania plus preferencja cenowa biletów okresowych mogę wskazywać jako proprzesiadkowe. Czyli zmniejszające uciążliwość podróży w związki z potrzebą przesiadania się.

Rzeczywiście, polityka miasta jest klarowna od wielu lat. Przeanazujmy pod tym kątem sztandarowe inwestycje epoki prezydenta Majchrowskiego:

Rondo Mogilskie. Kiedyś przystanki autobusowe od tramwajowych dzieliła jedynie odległość przejścia dla pieszych. Teraz w wielu przypadkach podróż z jednego przystanku na drugi zajmuje sprawnej fizycznie osobie półtorej do dwóch minut.

Całe Aleje Trzech Wieszczów i system Siemensa. Tutaj walka z czasem nabiera rumieńców. Czas oczekiwania na przejście przez jezdnię wzrósł niemal dwukrotnie. W rezultacie prosta przesiadka z autobusu z tramwaj może trwać dwie – trzy minuty – o połowę dłużej niż dawniej.

Pętle w Łagiewnikach, Krowodrzy, nowobudowana pętla przy Powstańców. W tym miejscu czasu przesiadki nie udało się wprawdzie wydłużyć, ale podróżnych czeka inna przygoda – bieganie od autobusu do autobusu i badanie, który odjedzie pierwszy. Jak widać wspólny peron odjazdów to dla Miasta wciąż zbyt nowatorskie rozwiązanie.

Krakowskie Centrum Komunikacyjne bije chyba wszelkie rekordy. Kilkuminutowe wędrówki z pociągu w poszukiwaniu tramwaju do centrum, czy autobusu na przedmieścia to kwintesencja miejskiej polityki proprzesiadkowej. W końcu okolice dworców to nadzwyczaj drogie tereny i nie warto marnować ich na tramwaj. Centrum handlowe okazało się za to w sam raz.

Według badań mojego zespołu [...] średnia prędkość komunikacyjna w ruchu tramwajowym (czyli uwzględniając czas przejazdu i postoju na przystankach pośrednich) w Krakowie wynosi 17,4 km/godz Rzeczywiście to nie poraża, ale dlatego że średnia odległość międzyprzystankowa wynosi tylko 530 metrów, a postoje na przystankach dla wymiany pasażerów na każdym przystanku to 1 – 2 minuty.

W związku z tą wypowiedzią chciałym ogłosić mały konkurs. Jeśli Prezydent poda, na którym przystanku tramwaj regularnie stoi choć ponad pół minuty dla wymiany pasażerów dostanie ode mnie cukierka.

Każdy kto jeździ tramwajem (a prezydent Starowicz najwyraźniej nim nie jeździ) wie, że dwuminutowe postoje na przystankach wiążą się z antytramwajową sygnalizacją, a nie wymianą pasażerską. Nawet w godzinach szczytu wymiana pasażerów rzadko kiedy trwa dłużej, niż 20 sekund. A zdaniem prezydenta Starowicza na „na każdym przystanku to 1 – 2 minuty” (podkreślenie – tram.).

Krótko odpowiadając na część pytania my mamy wspólny bilet kolejowo – miejski, widzę, że Pan o tym nie wie. Każdy pasażer dojeżdżający do Krakowa na podstawie kolejowego biletu miesięcznego od Skawiny, Bochni, Wieliczki, Krzeszowic czy Miechowa może dokupić znaczek na sieć miejską. Wdrożyliśmy system dwa lata temu. Dziś korzysta z niego ok. 1000 osób miesięcznie.

Doprawdy wspaniały wynik.. i nic dziwnego, skoro pociągiem nie da się dojechać w żadne sesnowne miejsce poza pewnym centrum handlowym.

A na koniec zdjęcie ukochanego dziecka naszych włodarzy, tunelu tramwajowego za setki milionów złotych:

Powyższe zdjęcie jest własnością internauty o pseudonimie brovar.
foto: krakow.bicycles, krakow.bicycles, Szift, Hey Paul, bazylek100, vear,
CC BY NC SA

W ostatnich latach strefy parkowania powstają w kolejnych miejscowościach wokół Krakowa. Tydzień temu otwarto strefę w Niepołomicach, gdzie opłata za godzinę parkowania wynosi 6 zł. W Krakowie są to 3 złote. Jak to się dzieje, że ceny działek w centrum należą u nas do najwyższych w Polsce, ale wynajem przestrzeni do parkowania jest dwukrotnie tańszy, niż w maleńkich Niepołomicach?

Nie od dziś Kraków dotuje kierowców. Za miliardy złotych buduje się całkowicie deficytowe drogi, podczas gdy komunikacja miejska w coraz większym stopniu musi się finansować sama. Efekty tej polityki widać codziennie na ulicach, zaczynają je odczuwać także kierowcy. Jakież było ich zdziwienie, gdy po otwarciu mitycznego parkingu pod Wawelem opłata za godzinę postoju wyniosła 7 zł. A tymczasem takie są właśnie koszty utrzymywania przestrzeni parkingowej w centrum.

Najprostszym mechanizmem służącym do właściwego wycenienia wartości miejsc parkingowych jest obserwacja ich użycia. Przykładowo w Kopenhadze ceny ustala rynek – jeżeli miejsca w danym rejonie są popularne, to ich cena wzrasta. Jeżeli nie ma problemu ze znalezieniem miejsca, to cena w danym rejonie spada. To najprostszy i najskuteczniejszy sposób na urynkowienie kwestii parkowania.

Dopóki miasto nie przestanie dotować parkowania, nikt o zdrowych zmysłach nie zbuduje prywatnych parkingów podziemnych, a rozpieszczeni kierowcy wciąż będą narzekać na brak miejsc parkingowych.

foto: Today is a good day, CC BY NC ND

W ostatnich latach Kraków osiągnął liczbę miliona mieszkańców. Nie widać tego w miejskich statystykach, wystarczy jednak przejechać się po podkrakowskich gminach, czy porównać liczbę studentów, by zauważyć ten olbrzymi wzrost. Kraków to także chyba najbardziej scentralizowane polskie miasto – senne w latach ’80 centrum znów tętni życiem, a wiodące doń tramwaje pękają w szwach.

Kraków w oczach jego władz

Choć skutki tej przemiany odczuwa każdy krakowianin, istnieje pewna sfera, gdzie obraz przemysłowego, prowincjonalnego Krakowa do dziś żyje swoim życiem. Co gorsza, ma ona na nas ogromny wpływ, bowiem w sferze tej funkcjonują z grubsza biorąc wszystkie instytucje samorządnej władzy. Poczesne miejsce zajmuje tam Zikit, czyli zarząd transportu, któremu coraz to nowe trofea „Najlepszej komunikacji w kraju”, „Dziewiątej komunikacji w Europie” zastępują spojrzenie na rzeczywistość.

Czy krakowianie rzeczywiście chcą jeździć komunikacją fundowaną nam przez Zikit? Gdyby zapytać przechodnia na Rynku, odpowiedziałby że i tak nie ma wyboru. Drogi rowerowe nie istnieją, a samochodu nie ma gdzie zaparkować. Gdyby jednak zapytać przechodnia gdziekolwiek poza centrum, odrzekłby że już dawno przesiadł się do samochodu. Warto byłoby także zapytać o to najemców lokali w centrum miasta, gdzie czynsze należą do najwyższych w Polsce mimo, że zarabiamy mniej niż wrocławianie, czy mieszkańcy Katowic. Może woleliby mieszkać nieco dalej, a do centrum dojechać sprawną i spolegliwą komunikacją miejską?

Każdy z nas może sobie już dopisać dalszą część historii. Wielokilometrowe korki, lizanie szyb w tramwajach, puszczanie przepełnionych autobusów. Z powodu chronicznego braku funduszy na komunikację podróż nią wygląda jak koszmar. Ale to tylko nasz prywatny ogląd rzeczywistości, który w starciu z obrazem istniejącym w umyśle władz musi przegrać.

Fakty nie odpowiadają wyobrażeniom? Tym gorzej dla faktów!

Zdaniem Zikit sytuacja transportowa Krakowa jest tak doskonała, że należy kontynuować politykę cięć. Kilka tygodni temu w GW rzecznik „tutejszego zarządu” (jak pisze o sobie Zikit w oficjalnych pismach) zapowiedział reformę. Ma ona przede wszystkim polegać na:

- wywróceniu do góry nogami istniejących połączeń, by zniechęcić część pasażerów i odciążyć przepełnione tramwaje,

- podniesieniu cen biletów do skali w Polsce niespotykanej

- a na koniec zmniejszeniu liczby przewozów o 5%.

Co ciekawe ostatni punkt próbowano zrealizować już w zeszłym roku, choć opór społeczny znacznie złagodził cięcia. Zikit przeżył jednak swoje pierwsze zderzenie z rzeczywistością, więc do uzasadnienia kolejnych cięć wykorzystał już aktywność strony społecznej, która słusznie skądinąd domagała się lepszego dostosowania km do potrzeb. Sam zresztą kibicowałem temu projektowi dopóki nie spostrzegłem, że nie ma szans na sfinansowanie takiej reformy i uderzy ona w mieszkańców.

Zikit, który do tej pory słynął z ignorowania zdania mieszkańców nagle zapowiada konsultacje społeczne. Po raz pierwszy od kilkunastu lat przeprowadzone będzie badanie zachowań komunikacyjnych. W gazetach pojawiają się, fatalnie skądinąd przygotowane, ankiety nt. funkcjonowania komunikacji. Kto wierzy w szczerość intencji Zikitu niech zestawi to z zapowiedzią 5% oszczędności.

Jeśli więc nie zabraknie determinacji po stronie władz, to właśnie rozpoczyna się konflikt nieporównanie większy od tego po likwidacji 502. A przecież tam sytuacja była dość klarowna, większość mieszkańców zapewne przystałaby na autobus dowozowy i wzmocnienie tramwaju, tutaj natomiast skala cięć przerośnie nawet najbardziej ugodowo nastawionych krakowian.

Jak się to wszystko skończy? Tego nie wie nikt, nawet sam Zikit. Radni już oprotestowali podwyżki, ale podwyżki to dla Zikitu dopiero rozgrzewka. Teraz pozostaje tylko czekać na odpowiedź mieszkańców.

foto: flickr.com: Pricey, Mr Thomas Piskortz, CC BY NC ND

Na trasie objazdu przygotowano tymczasowe przystanki. Jadąc od Ruczaju w stronę centrum są to kolejno:
- przyst. Ruczaj I przed skrzyżowaniem z zamkniętą ul. „Grota” Roweckiego
- przyst. Kobierzyńska przed skrzyżowaniem z ul. Kapelanka, obok parkingu Tesco

W drugą stronę autobusy będą zatrzymywały się na:
- przyst. Kobierzyńska na Kapelance przed skrzyż. z Kobierzyńską
- dotychczasowy przyst. Ruczaj I dla linii 106/166/253/263 za skrzyżowaniem Grota/Kobierzyńska

UWAGA: Autobusy jadące od strony Łagiewnik nie zatrzymują się na przyst. Kobierzyńska! Kolejnym przystankiem za Borsuczą jest dopiero Ruczaj I.

Zmiany obejmą także linie 201 i 141 w kierunku Borku. Od skrzyżowania Zawiła/Sielska pojadą one ul. Sielską, dojeżdżając do pętli w Borku „od tyłu”, tak jak miało to miejsce do roku 2006. Przystanek Góra Borkowska (NŻ) wyznaczony zostanie w rejonie skrzyżowania.

Jak ominąć korki?

Jest niemal pewne, że zmiany pociągną za sobą ogromne korki i wydłużenie czasu przejazdu. Co zrobić w takiej sytuacji?

Przede wszystkim nie sugerować się pierwszymi dniami remontu. Zwykle już po tygodniu od wprowadzenia zmian sytuacja normuje się, a korki zmniejszają, bo kierowcy znajdują sobie najlepsze objazdy.

Najlepszym sposobem na ominęcie korków jest oczywiście rower. Z Ruczaju prowadzą aż trzy względnie wygodne trasy rowerowe – jest to jedno z najlepiej skomunikowanych rowerowo osiedli. Remont dotknie tylko jednej z tras, pozostałe dwie powinny być przejezdne:

Trasa rowerowa nr 8 prowadzi malowniczą ulicą Wyłom od skrzyżowania ul. Norymberskiej, następnie wydzielonym pasem w ul. Twardowskiego i dalej drogami dla rowerów wzdłuż Kapelanki i Monte Cassino. Szacowany czas dojazdu na Rynek to przy dobrej pogodzie ok. 20 minut. Praktycznie cała trasa jest wydzielona, poza krótkim, ale niestety ruchliwym odcinkiem pomiędzy ul. „Grota” Roweckiego, a ul. Wyłom. Należy tam zachować ostrożność. Ponadto w mroźne dni ul. Wyłom bywa śliska.

Druga trasa wykorzystuje kładkę nad Wilgą, umożliwiając szybki dojazd do przystanków komunikacji miejskiej – Borsucza oraz Sanktuarium Bożego Miłosierdzia.

Wciąż można też przejechać chodnikiem pomiędzy ulicami Brożka i „Grota” Roweckiego. Jadąc od Ruczaju należy dojechać do końca ul. „Grota”, wjechać w ul. Lipińśkiego, następnie skręcić w chodnik prowadzący do nieczynnego przystanku Grota-Roweckiego i dalej chodnikiem po moście nad Wilgą. Trasa ta jest jednak dość zatłoczona, dlatego lepiej jest jechać kładką.

Ponadto oczywiście wzdłuż ul. „Grota” Roweckiego obowiązuje dopuszczenie do jazdy chodnikiem.

Źródło: Zikit
podkład mapy: CC BY SA, OpenStreetMap

UWAGA! W związku z remontem Dworca obecnie nieczynny jest peron pierwszy. Pociągi zostały przeniesione na inne perony. Informacje znaleźć można na tablicach odjazdów.Źródło: naszemiasto.

Każdy peron (kolor szary) posiada schody do każdego z przejść między peronami (zielone, przerywane linie). Przy obu końcach tunelu północnego znajdują się wejścia na przystanek Szybkiego Tramwaju. Natomiast z pozostałych tuneli (środkowego oraz południowego, który nazywa się „Magda”) bliżej będzie do poczekalni dworcowej (przejście oznaczone ciągłą, zieloną linią) i dalej do centrum miasta.

Ze wszystkich trzech tuneli dojdziemy ponadto do dworca autobusowego (RDA), który jest dwupiętrowy. Kasa, poczekalnia i toalety zlokalizowane są na górnym piętrze (poziom 0).

Na lotnisko w Balicach najlepiej dojechać pociągiem (peron 1), który kosztuje wprawdzie więcej, ale jest dwukrotnie szybszy niż autobus (208 i 292, a w nocy 902). Do Kopalni w Wieliczce także możemy dojechać pociągiem (peron 2), choć jeśli czas oczekiwania miałby wynieść ponad pół godziny, to warto skorzystać z autobusu linii 304.

Wszystkie ulice wokół Dworca znajdują się w strefie płatnego parkowania, płatny parking zlokalizowany jest także na dachu Dworca i Galerii Krakowskiej (poziom +2, wjazd od ul. Wita Stwosza i Pawiej;). W tej chwili nie ma już możliwości bezpłatnego zaparkowania na dachu Galerii.

Od razu po wyjściu z pociągu warto zdecydować się, w którą część miasta się udajemy i wybrać stosowny przystanek. Najwięcej linii odjeżdża z przystanku Dworzec Główny, zlokalizowanego przy Plantach, dość daleko od samego dworca. Rozkłady jazdy dostępne są na stronie MPK.

Zachęcam do wydrukowania mapy, ponieważ rejon krakowskiego dworca jest dość słabo oznakowany.

Udanego pobytu w Krakowie!

logo Bikeone jest własnością BikeOne sp. z o.o.
podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap

Poniżej prezentuję mapę z nowo dopuszczanymi ulicami (błękitne), istniejącymi dopuszczeniami (granatowe) i kontrapasami (fioletowe) oraz planowanym do dopuszczenia obszarem zakazu ruchu w rejonie pl. Bawół (na zielono).

Zmiany wprowadzone zostaną w trakcie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu tego roku. Wyjątkiem są zmiany związane z zapewnienim dojazdu do kładki, które powiązane będą z jej otwarciem.

Efekty tego spotkania są całkiem satysfakcjonujące jak na początek rowerowej batalii, choć wiele z nich to de facto usankcjonowanie obecnego stanu rzeczy. Zapewne wielu rowerzystom marzy, by miasto zaczęło w końcu na serio traktować ich środek transportu, np. tak jak ma to miejsce w podobnej pod wieloma względami do Krakowa Pradze.

Aktualizacja: Radość okazała się przedwczesna. Ustalenia prezydenta Starowicza zostały zignorowane prezez podległą mu jednostkę w czasie jego urlopu. ZiKiT jak zawsze musi popsuć wszelkie zdobycze krakowskiej komunikacji.

podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap

Z jednej strony pozwala ono kierowcom w bezpieczny sposób przeprowadzić np. na rozmowę telefoniczną, co poza godzinami szczytu nie jest takie proste. Być może pozwala też zaoszczędzić nieco benzyny na dojeździe do świateł, choć skuteczniejsze byłyby tutaj sygnalizatory sugerowanej prędkości, jakie istniały w Krakowie w latach 90-tych. Niemniej zastosowanie takich tablic jest na pewno ulgą dla kierowcy, który nie musi cały czas pozostawać w skupieniu.

Z drugiej strony w tekście padają argumenty o zwiększeniu płynności ruchu poprzez szybszą reakcję kierowców na zmianę światła. Otóż jest to tylko częściowa prawda, bo owo zwiększenie płynności odbywa się kosztem czasu międzyzielonego i znacznie pogarsza bezpieczeństwo ruchu – kierowcy ruszają bowiem przed zapaleniem się zielonego światła. Równie dobrze można po prostu zlikwidować światło żółte i kazać kierowcom uważać na skrzyżowaniu na inne pojazdy. Ale przecież w sygnalizacji świetlnej chodzi właśnie o separację ruchu!

Problemem nie jest więc opieszałość kierowców, ale właśnie ich nadpobudliwość – dlatego właśnie kilka lat temu skrócono czas trwania fazy czerwone+żółte, nakazującej przygotowanie się do jazdy. Ponadto wprowadzenie tablic może dodatkowo wzmocnić proceder przyspieszania „na żółtym”.

Jednocześnie, jak zwraca uwagę Jacek Bartlewicz z ZiKiT-u, tablice takie mogą funkcjonować tylko w przypadku sygnalizacji stałoczasowej. Jest to rozwiązanie przestarzałe i od dawna praktycznie niestosowane. Inną sprawą jest natomiast jakość funkcjonowania instalowanej w jej miejsce sygnalizacji akomodacyjnej, która niejednokrotnie de facto działa jak stałoczasowa i mogłaby wyświetlać tego rodzaju informacje. Przykładem mogą być Aleje Trzech Wieszczów, gdzie teoretycznie działa system obszarowego sterowania ruchem, a w praktyce długość faz nie zmienia się nawet w weekendy.

foto: flickr.com: teemueemeli, CC BY NC ND

Magistrat postanowił więc wyjść naprzeciw oczekiwaniom zmotoryzowanych. Jest tylko jeden problem – pod nowe parkingi brakuje już miejsca. Ale i na to sprytni urzędnicy znaleźli receptę – jak donosi Gazeta Wyborcza parking podziemny powstanie w miejscu skweru na placu Biskupim. Zdaniem władz skwer nie ucierpi, bo drzewa zostaną przecież posadzone na nowo.

Jaki sens ma forsowanie budowy nowego parkingu, skoro tego dopiero co oddanego, w znacznie lepszej lokalizacji, nie udało się zapełnić? Nie udało mi się ustalić odpowiedzi na to pytanie. Spróbuje za to przeanalizować możliwe polityki parkingowe miasta, ich wady i zalety.

1. Parkingi podziemne komercyjne dla przyjezdnych, a parkingi naziemne dla mieszkańców

To najbardziej oczywisty wariant, w którym firmy prywatne budują parkingi wyłącznie dla osób mieszkających poza centrum, zaś miejsca naziemne parkingowe należące do miasta pozostają do wyłącznej dyspozycji mieszkańców. Taka sytuacja pozwala znacznie zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych, w szczególności tych nielegalnych (na chodnikach). Miejsca parkingowe dla mieszkańców są tanie i łatwo dostępne, zaś te dla przyjezdnych – droższe i rzadziej rozlokowane, co zniechęca do używania samochodu oraz pozwala uporządkować potoki samochodowe.

2. Parkingi podziemne w systemie mieszanym

W tym systemie firma budująca parking podziemny może zarabiać na przyjezdnych, ale część miejsc parkingowych musi sprzedać mieszkańcom. Oczywiście miasto może dopłacać do abonamentu, albo też pozostawić mieszkańcom wybór jak w wariancie trzecim. Niestety taki system nie zapewni parkingów dla wszystkich mieszkańców centrum.

3. Wybór dla mieszkańców – droższe parkingi przy domu lub darmowe poza Drugą Obwodnicą

Taki wariant pozwala na lepsze zagospodarowanie miejsc. Mieszkańcy, którzy swoich samochodów używają rzadziej mogą otrzymać darmowe miejsca parkingowe 2-3 przystanki od domu oraz darmowy przejazd na tym odcinku. Ci, którzy chcą parkować pod domem płacą abonament nieco wyższy niż obecnie. Takie rozwiązanie wymagałoby poszerzenia strefy płatnego parkowania, niemniej i tak wydaje się to koniecznością. Dodatkową zachętą do pozostawienia samochodu dalej od domu mógłby być np. monitoring.

4. Ucywilizowanie naziemnych miejsc parkingowych przy ulicach

Takie rozwiązanie powinno się wiązać z ograniczaniem ruchu w centrum – zamiana kolejnych ulic w jednokierunkowe przysporzy miejsc parkingowych bez ingerencji w ruch pieszy i tramwajowy. Niemniej już teraz większość ulic w centrum jest jednokierunkowa, więc możliwe efekty są tutaj znikome. Ta metoda może być rozpatrywana jedynie jako wsparcie któregoś z innych wariantów.

5. Realizacja parkingów podziemnych dla mieszkańców za publiczne pieniądze

Jest to najbardziej radykalne i najskuteczniejsze rozwiązanie. Ale nie ma się co oszukiwać – koszty tego przedsięwzięcia nakazują traktować je tylko jako ostateczność w rejonach najgęściej zaludnionych, gdzie wyznaczenie odpowiedniej liczby miejsc na ulicach jest niemożliwe, a inne środki zawiodą.

6. Pozostawienie naziemnych miejsc parkingowych  jako miejsca rotacyjne.

Samochody parkujące przy ulicach mogłyby tam parkować najdłużej przez np. 3 godziny. Potem opłata wzrastałaby gwałtownie. Tym sposobem system nie uderzałby w przedsiębiorców, turystów oraz osoby załatwiające sprawy urzędowe i robiące zakupy.

Jak widać możliwych rozwiązań jest wiele, a to najlepsze znajduje się pewnie gdzieś pośrodku.

foto: flickr.com: Paul Dyer, CC BY NC ND

• P&R – park and ride –  tradycyjne parkingi dla samochodów. Najczęściej spotykany system przesiadkowy na kom. zbiorową.
• B&R – bike and ride – stojaki, bądź boksy rowerowe. Szczególnie przydatne, gdy przewożenie rowerów w pociągach jest zakazane, bądź obwarowane wieloma warunkami.
• K&R – kiss and ride – żartobliwa nazwa zatoki postojowej dla osób podwożących kogoś pod przystanek. Mogą odgrywać ważną rolę w systemach carpoolingu
• podmiejskie autobusy dowożące

Z kolei wokół przystanków w centrum znaleźć możemy wypożyczalnie rowerów, postoje taksówek oraz oczywiście śródmiejski tramwaj. Podróż może zatem obejmować trzy różne środki transportu, ale dzięki dobrze zaprojektowanym węzłom przesiadkowym pozostaje szybka i wygodna.

Naturalnie do prowadzenia kolei aglomeracyjnej wykorzystuje się zwykle te same linie, co dla pociągów dalekobieżnych, natomiast ze względu na wysoką częstotliwość i gęstość przystanków SKA w wielu przypadkach powinna dysponować osobnymi torami. W Krakowie podjęto już pierwsze kroki w kierunku budowy infrastruktury SKA, choć struktura organizacyjno-własnościowa polskich kolei uniemożliwia praktycznie uruchomienie takiego środka transportu w ramach systemu miejskiego. Potrzeba tutaj nowych rozwiązań, podejmowanych we współpracy z Marszałkiem Województwa i gminami ościennymi.

Przyjrzyjmy się, jak ma wyglądać funkcjonowanie SKA w Krakowie.

Poniżej przedstawiam mapę istniejących oraz projektowanych przystanków SKA. Do likwidacji przeznaczony jest w zasadzie tylko tymczasowy przystanek przy lotnisku, bowiem będzie on przesunięty bliżej terminali.

Przezroczyste symbole oznaczają przystanki już istniejące. Kliknij w mapę, aby ją powiększyć.

oprac. na post. artykułu DP

Planuje się przeprowadzenie siedmiu linii SKA.

Sercem całego systemu ma być przystanek zlokalizowany obok wiaduktu kolejowego przy Hali Targowej. Stamtąd już tylko dwa przystanki dzielą nas od ścisłego centrum miasta. Obecnie jeździ tam wprawdzie tylko jedna bezpośrednia linia tramwajowa, ale w razie budowy systemu SKA zostanie ona zapewne wzmocniona. Ponadto po wybudowaniu torowiska na Ruczaj planuje się przeprowadzenie tędy III linii szybkiego tramwaju, który połączy Kampus UJ z Mistrzejowicami.

Drugim ważnym ogniwem SKA będzie Dworzec Główny. W zeszłym roku oddano do użytku ruchome schody łączące bezpośrednio peron nr 1 z tunelem KST. Po wybudowaniu łącznika tramwajowego Nowy Kleparz – pl. Inwalidów zapewnione zostanie szybkie połączenie z Alejami, będącymi obecnie na uboczu sieci kolejowej, a w pewnym sensie i tramwajowej miasta.

Podstawą funkcjonowania SKA będzie jednak sieć dobrze skomunikowanych przystanków w strefie podmiejskiej, o których pisałem na początku. Dobrym przykładem jest postulowane Opatkowickie Centrum Komunikacyjne. Połączy ono funkcje stacji kolejowej dla okolicznych mieszkańców i parkingu dla dojeżdżających spoza miasta.

Realizacja systemu SKA jest absolutnie niezbędnym warunkiem dalszego rozwoju Krakowa. Nawet jeśli uda nam się zatrzymać postępujący proces rozlewania się miasta, to należy pamiętać, że Kraków leży w drugim najgęściej zaludnionym województwie Polski, a strefa podmiejska rozciąga się na wiele kilometrów. Potencjalna liczba dojeżdżających do centrum jest więc ogromna. Nie da się ich przewieźć przy pomocy patologicznego systemu mikrobusów oraz tkwiących w korkach samochodów – jedynym rozwiązaniem pozostaje kolej.

podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap

Wyszukiwarkę zapowiadano od dawna. Jest ona oparta o technologię firmy Google. Rodzi to oczywiście pytanie o moralny aspekty wspierania internetowego monopolisty przez publiczne przedsiębiorstwo, szczególnie kiedy istnieją świetne i otwarte alternatywy.

Interfejs wyszukiwarki jest w miarę przejrzysty, choć zagadką pozostaje dla mnie checkbox „uwzględnij linie SKR”. Męczący jest też wybór przystanków – przykładowo w MPKoogle czy jakdojade.pl wystarczy wpisać np. bagatela, tymczasem MPK bierze pod uwagę jedynie pełną nazwę – a zatem Bagateli należy szukać pod t. Niby drobiazg, ale dla osób często korzystających z wyszukiwarki będzie to z pewnością nieintuicyjne. Dziwne są także ikony na mapie pokazującej proponowaną trasę.

Sam silnik wyszukiwania jest dosyć ubogi – traktuje miasto jako graf, a nie przestrzeń. Innymi słowy nie zaproponuje nam przejścia pewnego odcinka na nogach, albo przesiadki w obrębie sąsiadując przystanków o innych nazwach. Liderem jest tutaj jakdojade.pl, ale nawet w MPKoogle także mamy możliwość wybrania kilku możliwych przystanków docelowych, a system sam podpowiada nam inne znajdujące się w pobliżu.

Take Our Poll