Posts filed under ‘Pomysły’

Dlaczego nie ma gdzie zaparkować?

Od wielu lat słychać powszechne narzekania kierowców, że w Krakowie brakuje miejsc do parkowania. Jak się okazuje, jest zupełnie inaczej. Deficyt miejsc parkingowych wynika bowiem z dotowania przez miasto strefy płatnego parkowania.

W ostatnich latach strefy parkowania powstają w kolejnych miejscowościach wokół Krakowa. Tydzień temu otwarto strefę w Niepołomicach, gdzie opłata za godzinę parkowania wynosi 6 zł. W Krakowie są to 3 złote. Jak to się dzieje, że ceny działek w centrum należą u nas do najwyższych w Polsce, ale wynajem przestrzeni do parkowania jest dwukrotnie tańszy, niż w maleńkich Niepołomicach?

Nie od dziś Kraków dotuje kierowców. Za miliardy złotych buduje się całkowicie deficytowe drogi, podczas gdy komunikacja miejska w coraz większym stopniu musi się finansować sama. Efekty tej polityki widać codziennie na ulicach, zaczynają je odczuwać także kierowcy. Jakież było ich zdziwienie, gdy po otwarciu mitycznego parkingu pod Wawelem opłata za godzinę postoju wyniosła 7 zł. A tymczasem takie są właśnie koszty utrzymywania przestrzeni parkingowej w centrum.

Najprostszym mechanizmem służącym do właściwego wycenienia wartości miejsc parkingowych jest obserwacja ich użycia. Przykładowo w Kopenhadze ceny ustala rynek – jeżeli miejsca w danym rejonie są popularne, to ich cena wzrasta. Jeżeli nie ma problemu ze znalezieniem miejsca, to cena w danym rejonie spada. To najprostszy i najskuteczniejszy sposób na urynkowienie kwestii parkowania.

Dopóki miasto nie przestanie dotować parkowania, nikt o zdrowych zmysłach nie zbuduje prywatnych parkingów podziemnych, a rozpieszczeni kierowcy wciąż będą narzekać na brak miejsc parkingowych.

foto: Today is a good day, CC BY NC ND

20/03/2011 at 09:17 2 komentarze

Polityka parkingowa

Krakowskim kierowcom nieustannie brakuje miejsc parkingowych. Nie pomaga im świeżo oddany parking pod placem Na Groblach, nie satysfakcjonują ich doszczętnie pozastawiane chodniki na bez mała każdej ulicy w centrum.

Magistrat postanowił więc wyjść naprzeciw oczekiwaniom zmotoryzowanych. Jest tylko jeden problem – pod nowe parkingi brakuje już miejsca. Ale i na to sprytni urzędnicy znaleźli receptę – jak donosi Gazeta Wyborcza parking podziemny powstanie w miejscu skweru na placu Biskupim. Zdaniem władz skwer nie ucierpi, bo drzewa zostaną przecież posadzone na nowo.

Jaki sens ma forsowanie budowy nowego parkingu, skoro tego dopiero co oddanego, w znacznie lepszej lokalizacji, nie udało się zapełnić? Nie udało mi się ustalić odpowiedzi na to pytanie. Spróbuje za to przeanalizować możliwe polityki parkingowe miasta, ich wady i zalety.

1. Parkingi podziemne komercyjne dla przyjezdnych, a parkingi naziemne dla mieszkańców

To najbardziej oczywisty wariant, w którym firmy prywatne budują parkingi wyłącznie dla osób mieszkających poza centrum, zaś miejsca naziemne parkingowe należące do miasta pozostają do wyłącznej dyspozycji mieszkańców. Taka sytuacja pozwala znacznie zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych, w szczególności tych nielegalnych (na chodnikach). Miejsca parkingowe dla mieszkańców są tanie i łatwo dostępne, zaś te dla przyjezdnych – droższe i rzadziej rozlokowane, co zniechęca do używania samochodu oraz pozwala uporządkować potoki samochodowe.

2. Parkingi podziemne w systemie mieszanym

W tym systemie firma budująca parking podziemny może zarabiać na przyjezdnych, ale część miejsc parkingowych musi sprzedać mieszkańcom. Oczywiście miasto może dopłacać do abonamentu, albo też pozostawić mieszkańcom wybór jak w wariancie trzecim. Niestety taki system nie zapewni parkingów dla wszystkich mieszkańców centrum.

3. Wybór dla mieszkańców – droższe parkingi przy domu lub darmowe poza Drugą Obwodnicą

Taki wariant pozwala na lepsze zagospodarowanie miejsc. Mieszkańcy, którzy swoich samochodów używają rzadziej mogą otrzymać darmowe miejsca parkingowe 2-3 przystanki od domu oraz darmowy przejazd na tym odcinku. Ci, którzy chcą parkować pod domem płacą abonament nieco wyższy niż obecnie. Takie rozwiązanie wymagałoby poszerzenia strefy płatnego parkowania, niemniej i tak wydaje się to koniecznością. Dodatkową zachętą do pozostawienia samochodu dalej od domu mógłby być np. monitoring.

4. Ucywilizowanie naziemnych miejsc parkingowych przy ulicach

Takie rozwiązanie powinno się wiązać z ograniczaniem ruchu w centrum – zamiana kolejnych ulic w jednokierunkowe przysporzy miejsc parkingowych bez ingerencji w ruch pieszy i tramwajowy. Niemniej już teraz większość ulic w centrum jest jednokierunkowa, więc możliwe efekty są tutaj znikome. Ta metoda może być rozpatrywana jedynie jako wsparcie któregoś z innych wariantów.

5. Realizacja parkingów podziemnych dla mieszkańców za publiczne pieniądze

Jest to najbardziej radykalne i najskuteczniejsze rozwiązanie. Ale nie ma się co oszukiwać – koszty tego przedsięwzięcia nakazują traktować je tylko jako ostateczność w rejonach najgęściej zaludnionych, gdzie wyznaczenie odpowiedniej liczby miejsc na ulicach jest niemożliwe, a inne środki zawiodą.

6. Pozostawienie naziemnych miejsc parkingowych  jako miejsca rotacyjne.

Samochody parkujące przy ulicach mogłyby tam parkować najdłużej przez np. 3 godziny. Potem opłata wzrastałaby gwałtownie. Tym sposobem system nie uderzałby w przedsiębiorców, turystów oraz osoby załatwiające sprawy urzędowe i robiące zakupy.

Jak widać możliwych rozwiązań jest wiele, a to najlepsze znajduje się pewnie gdzieś pośrodku.

foto: flickr.com: Paul Dyer, CC BY NC ND

08/07/2010 at 18:03 Dodaj komentarz

Jak nie przeprowadzać remontu.

Zapowiada się kolejny rok remontów, których głównym celem jest głównie poprawa konkurencyjności komunikacji indywidualnej, i to za ciężkie pieniądze.

Przy okazji remontów, nawet tych w obrębie ścisłego centrum miasta nie planuje się żadnych, nawet tymczasowych ograniczeń dla ruchu samochodowego, co prowadzi nas w kierunku totalnego paraliżu miasta. Mieszkańcy dzielnic podgórskich mieli okazję doświadczyć tego w trakcie dzisiejszych podróży. Remont rozpoczęty w środku tygodnia (takie przedsięwzięcia podejmuje się zwykle w weekendy, by podróżujący mogli poznać nową organizację ruchu, a organizatorzy zdążyli wychwycić błędy), bez jakiejkolwiek, nawet symbolicznej próby zachęcenia do rezygnacji z samochodu musiał skończyć się zakorkowaniem bez mała połowy Krakowa.

Trudno zrozumieć, dlaczego w ciągu Nowohucka-Powstańców oba pasy pozostawiono do dyspozycji osobówek, skoro w jego najwęższym punkcie i tak dostępny jest tylko jeden pas. Mszczą się również zaniedbania na ul. Wielickiej, gdzie pomimo wielu lat uciążliwych korków nie zdecydowano się wyasfaltować torowiska pod autobusy. Należało także wyznaczyć tymczasowy pas autobusowy na jej trzypasmowym odcinku. Przykłady oczywistych, a niepodjętych działań można mnożyć.


Remont ten pokazuje także, jak niezastąpionym środkiem transportu jest tramwaj. Choć kierowcy spędzali w korkach często ponad godzinę, pasażerowie odczuli co najwyżej większy niż zwykle tłok w porze szczytu. Cieszy zatem budowa linii tramwajowej do Płaszowa, choć trzeba przyznać, że to zaledwie kropla w morzu, bo najbardziej niezbędne inwestycje tramwajowe odkłada się w nieskończoność.

foto: flickr.com: savethedave, CC BY NC SA

04/03/2010 at 19:05 3 komentarze

Zagadkowe nazwy przystanków

W związku z budową centrum handlowego przy Bonarce pojawia się okazja do zmiany idiotycznej nazwy pobliskiego przystanku Naftobudowa. Niewtajemniczonym podpowiadam, że nie ma tam żadnej nafty, a niebawem nie będzie i budowy, ale nazwa teoretycznie funkcjonuje.

Kraków pełen jest takich perełek. Mamy np. 3 przystanki Kurdwanów – Os. Kurdwanów, Kurdwanów i Kurdwanów pętla. O ile nazwa Os. Kurdwanów może być co najwyżej myląca, to pozostałe dwa określenia to zupełna porażka – jest to jeden i ten sam przystanek, tylko że dla linii nocnej 610 nazywa się on Kurdwanów pętla, a dla linii dziennych Kurdwanów. W rozkładzie internetowym znajdziemy tylko tę ostatnią nazwę, jednak jego zdaniem nie zatrzymuje się tam 610. Z kolei rozkład 610 zawiera nazwę Kurdwanów pętla, ale odsyła ona do strony przystanku Kurdwanów.

Kolejny ciekawy przypadek ma miejsce we wsi Smardzowice. Istnieją tam dwa przystanki: Smardzowice (przyst. końcowy dla 267) i Smardzowice IV (przelotowy). Gdzie I, II i III? Jeszcze dalej poszła Gmina Wieliczka – mamy tam przystanki Czarnochowice I i Czarnochowice VI! Podobnie jest na Krowodrzy, mamy przystanek Krowodrza II, ale nigdzie nie ma I.

Mieszkańcy Krakowa mają też inny problem – z przystankiem (pętlą) Bieżanów Nowy. Fizycznie istnieją dwa przystanki o tej samej nazwie, położone o dobrych kilka minut drogi od siebie. Jeden z nich to pętla tramwajowa przy ul. Ćwiklińskiej, drugi – autobusowa przy ul. Aleksandry. Sam już nieraz słyszałem o komplikacjaych wynikających z tego stanu rzeczy.

Fantastyczny jest też przystanek autobusowy Bronowice Małe (dawniej Bronowice Nowe). Jadąc w stronę pętli mijamy trzy przystanki o identycznej nazwie – jeden przy ul. Balickiej, drugi po skręcie w ul. Na Błonie i trzeci przy samej pętli. Usprawiedliwieniem takiej sytuacji może być jednak fakt, że znajdują się one dosyć blisko siebie i wspólna nazwa nie powoduje większych nieporozumień.

W pobliżu istnieje jeszcze jeden absurd: węzeł przystankowy Balicka Wiadukt/Bronowice Wiadukt. Wszystkie przystanki położone są wokół wiaduktu Balicka/Armii Krajowej, jednak mają dwie nazwy. Wprawdzie nie jest to do końca ten sam przystanek (Balicka wiadukt znajduje się po zachodniej stronie wiaduktu, a Bronowice wiadukt na dole na ul. Armii Krajowej) to jednak jest to wciąż ten sam węzeł przesiadkowy i moim zdaniem wspólna nazwa ułatwiłaby np. planowanie podróży w Internecie osobom słabo znającym miasto. Dokładnie ta sama sytuacja występuje w przypadku zespołu przystanków Poczta Główna/Gertrudy (do niedawna Kino Wanda) czy Dworzec Główny Tunel/Dworzec Główny Wschód.

Skoro już o dworcu mowa – fizycznie mamy co najmniej 5 przystanków z nazwą Dworzec Główny. Nie byłoby to może problemem, gdyby nie pomysłowe nazwy w rodzaju „Dworzec Główny Zachód (Galeria)”, które nie nadają się do praktycznego użycia, przez co trudno się dogadać. Nie znam powodów, przez które nie powrócono do starej konwencji nazewniczej (np. Dworzec Wschodni). Zresztą nazwa ta i tak funkcjonuje w praktyce, a na przyst. Dw. Gł. Zach. wiele osób mówi po prostu Galeria lub Pawia (czy rzadziej Kurniki, jeśli mowa o samej pętli).

W nazewnictwie widzimy więc sporą niekonsekwencję. Z jednej strony mamy wiekowe zabytki (Naftobudowa, wszelkie CPN-y), z drugiej zmienianie nazw na siłę (Bronowice Nowe → Bronowice Małe). Czasami przystanki położone 50m od siebie mogą mieć inne nazwy (Poczta Gł., Gertrudy), a czasem mimo wspólnej nazwy znajdują się przeszło pół kilometra dalej (Bieżanów Nowy). Wreszcie nazwy zmieniane są wbrew pasażerom i stają się niepraktyczne (wszelkie Dworce, Kurdwanów).

Trudno tutaj wprowadzać jakieś generalne rozwiązania, bowiem każdy przypadek należy rozwiązać indywidualnie, choć kierując się jednakową logiką. Być może pewnym ułatwieniem byłoby natomiast wprowadzenie dwuczłonowych nazw niektórych przystanków na węzłach, np. Cracovia/Kałuży czy Salwator/Flisacka. Takie napisy mogłyby znaleźć się na rozkładach i wiatach, natomiast szyld na autobusie pozostałby wspólny dla całej pętli.

foto: flickr.com: Mr Thomas Piskortz, WeeJames, vear, CC BY NC SA

20/11/2009 at 20:32 12 komentarzy

Pasy dla pojazdów z pasażerami

Rozpoczynam krótki przegląd rozwiązań w organizacji ruchu, które pozwalają poprawić przepustowość i uzyskać korzystniejszą strukturę ruchu w miastach. Na początek chciałbym omówić rozwiązanie zupełnie w Polsce nieznane – pas dla pojazdów z pasażerami (High-occupancy vehicle lane), w skrócie HOV.

Pas HOV różni się od pasa ogólnego tym, że mogą z niego korzystać jedynie pojazdy przewożące co najmniej dwie osoby. Rozwiązanie to jest popularne w krajach zachodnich, niestety wciąż jeszcze nie dotarło do Polski. Co ciekawe wiele HOV-ów znajdziemy również w USA – być może jest to zatem dobre rozwiązanie w obszarach, gdzie wobec lat zaniedbań i niekorzystnego układu miasta stawianie wyłącznie na komunikację miejską okazuje się bardzo trudne.

W praktyce pasy HOV służą też oczywiście pojazdom komunikacji miejskiej i taksówkom. Jest to więc bardzo łagodna forma preferencji dla komunikacji miejskiej, która może być dobrym środkiem przejściowym do ograniczenia ruchu w miastach.

Na  stronie Urban Transport możemy znaleźć wiele ciekawych analiz dotyczących skuteczności takiego rozwiązania. Zdania są oczywiście podzielone, bowiem wiele zależy tak naprawdę od lokalnych warunków funkcjonowania.

Wydaje się, że HOV sprawdza się najlepiej na słabo zaludnionych peryferiach, gdzie samochód i rower są jedynymi sposobami na wydostanie się z domu i ruch samochodowy nie powinien podlegać większym ograniczeniom. HOV pozwoli nam zatem na poprawienie przepustowości ulic oraz umożliwi nieznaczne przyspieszenie autobusów bez budowy buspasa.

W Krakowie dobrym miejscem do zastosowania HOV-ów mogą być też główne wloty do miasta, np. trzypasmowy odcinek Wielickiej, dwupasmowa (po remoncie) Igołomska, Pasternik – ulice mniej lub bardziej zakorkowane, gdzie budowa buspasa byłaby rozwiązaniem zbyt gwałtownym, natomiast sam HOV powinien wystarczyć, by uwolnić autobusy z korków. Warto pomyśleć też o podobnym rozwiązaniu na ulicach takich jak Kapelanka, Brożka, Nowohucka, czy Opolska – wiecznie zakorkowanych, a przy tym utrzymujących niemały ruch autobusowy.

Ciekawym przedsięwzięciembyłoby z pewnością utworzenie pasa HOV na drodze do Wieliczki. Ta wiecznie zakorkowana alteria łączy bowiem silnie zróżnicowany dobowo ruch wewnątrzmiejski (poranne dojazdy do Krakowa) ze zmiennym w ciągu tygodnia oraz roku  (wakacje!) ruchem tranzytowym z drogi krajowej nr 4. W dodatku spora część ruchu tranzytowego to pojazdy przewożące więcej niż 1 pasażera, HOV byłby więc dla nich sporym ułatwieniem. W rezulatcie mogłoby się okazać, że do czasu przywrócenia normalnej komunikacji kolejowej udałoby się stworzyć sprawne, niezależne od korków połączenie autobusowe bez uderzania w ruch tranzytowy.

Oczywiście samopostawienie znaków „2+” wiosny nie uczyni. Doskonale zdajemy sobie przecież sprawę, że polscy kierowcy ignorują tego rodzaju ograniczenia, co widać doskonale na krakowskich buspasach i torowiskach. Natomiast w Wielkiej Brytanii wzdłuż pasów HOV rozlokowano specjalne kamery fotografujące przejeżdżające pojazdy i samodzielnie rozpoznające ilość podróżujących osób. Oczywiście zdarzały się przypadki przewożenia manekinów, jednakże moim zdaniem wysokie kary za próby oszukania systemu powinny skutecznie odwieść kierowców od tego procederu. Kluczem do skuteczności pasów HOV jest zatem odpowiednie przygotowanie techniczne.

Z pojęciem HOV ściśle wiąże się carpooling, czyli forma wspólnego podróżowania jednym samochodem. Od autostopu różni się pełnym zaplanowaniem podróży – w Internecie znaleźć można wiele serwisów, które służą łączeniu osób oferujących miejsca w samochodzie z potencjalnymi pasażerami. W Krakowie uruchomiono także pilotażowy projekt takiej usługi, skierowany do pracowników i studentów Politechniki Krakowskiej.

foto: flickr.com:  Tilemahos Efthimiadis, haribote, TexasT’s, CC BY NC SA

18/09/2009 at 09:36 2 komentarze

Metro w Krakowie

Idą wybory. Jak wskazuje praktyka najlepszą receptą na wygraną jest obiecywanie gruszek na wierzbie. Mniej więcej dwa lata temu byliśmy świadkami prawdziwej krucjaty Dziennika Polskiego na rzecz budowy w Krakowie metra. Tym razem na serię artykułów forsujących ten pomysł zdecydowała się Gazeta Krakowska.

W pierwszym z nich Janusz Sepioł (jak mniemam kandydat na Prezydenta w nadchodzących wyborach) udowadnia m. in., że w Krakowie „mamy do czynienia z potokami pasażerów, zatłoczonymi centrami, które nie są w stanie przyjąć kolejnych pojazdów”. Niestety, ta zdumiewająca opinia nie ma żadnego potwierdzenia w faktach. Zakładając czas wymiany pasażerskiej na poziomie 30 sekund na przystanku podwójnym jesteśmy w stanie przyjąć minimum 80 pojazdów w ciągu godziny. Jeśli przyjmiemy, że 1 pojazd zabiera średnio 150-ciu pasażerów otrzymujemy możliwość obsłużenia potoku ok. 12 tys. pas./godz.! Są to oczywiście bardzo pobieżne obliczenia, bowiem czas wymiany pasażerskiej tak naprawdę rzadko przekracza 10 sekund; ograniczeniem są jednak światła na skrzyżowaniach. Wydaje się jednak, że wdrożenie nowoczesnych systemów sterowania ruchem oraz eliminacja ruchu indywidualnego z najważniejszych skrzyżowań pozwala na osiągnięcie o wiele wyższych przepustowości.

Jeśli więc obserwujemy stojące w korku wypchane po brzegi tramwaje to warto zadać sobie pytanie: ile jeszcze trzeba lat, by samochody zniknęły z Pierwszej Obwodnicy? Czy chcemy budować metro tylko po to, by one sobie tam stały?

Zdaniem Senatora przyjęcie jasnej koncepcji budowy metra i zaplanowanie jego przebiegu doprowadzi do zagęszczenia mieszkań i miejsc pracy wokół przyszłych stacji. Jest to oczywiście prawda, natomiast niezupełnie sprawdza się w mieście o ukształtowanej już strukturze. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w granicach miasta pozostało już bardzo mało terenów rozwojowych, trudno zaś wyobrazić sobie burzenie istniejących dzielnic w imię dogęszczania zabudowy. Kraków, w przeciwieństwie np. do Pragi, otacza wianuszek gmin z gęstą zabudową podmiejską, która nie zostawia już żadnego pola manewru. Nim zdążymy się obejrzeć znikną ostatnie większe tereny pod inwestycje. Jak mówi dalej Sepioł: „ Jeśli zamiar budowy metra zdecydowanie porzucimy – miejsca pracy będą się nieuchronnie rozpraszać, aby były łatwiej osiągalne samochodem.”. Niestety, przespaliśmy już właściwy moment na ogarnięcie tego chaosu przestrzennego. Jedyne, co możemy teraz zrobić to starać się utrzymać miejsca pracy w Śródmieściu przy pomocy inwestycji takich jak szybki tramwaj czy kolej aglomeracyjna.

Kolejnym zwolennikiem budowy metra okazał się prof. Krzysztof Stypuła z Instytutu Mechaniki Budowli PK, który uczestniczy w budowie metra w Warszawie. Profesor podnosi głównie kwestie związane z technologią budowy metra, gdzie oczywiście jest ekspertem i z pewnością posiada monopol na rację. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że opinia pana profesora nt. konkurencyjności Szybkiego Tramwaju jest cokolwiek niezrozumiała: „Średnia prędkość tramwaju, czyli po wliczeniu stania na światłach i przystankach, to 18 km/h. Tymczasem metro w Warszawie jeździ 36 km/h i to przy maksymalnej prędkości 60 km, a w przyszłości będzie jeździć 90 km/h – podaje profesor. tzw. szybki tramwaj powoduje spowolnienie pozostałej komunikacji, zarówno publicznej, jak i indywidualnej.”

Po pierwsze: przypominam, że ZiKiT zobowiązał się do skrócenia czas przejazdu KST do 30 minut (i jest to, moim zdaniem, jak najbardziej wykonalne). To daje prędkość 27 km/h. Biorąc pod uwagę niemal dwukrotnie mniejsze odległości między przystankami oraz większą ich dostępność śmiem twierdzić, że podróż KST będzie równie szybka, co warszawskim metrem.

Po drugie: KST nie wpłynie na prędkość pozostałych tramwajów, ponieważ wszystkie zostały wyposażone w takie same anteny dające im pierwszeństwo na skrzyżowaniach. Jest kwestią dalece drugorzędną, który konkretnie tramwaj będzie miał pierwszeństwo, bo zależy to jedynie od ustawienia sterowników świateł.

Po trzecie: tak, KST zapewne wpłynie na obniżenie prędkości komunikacji indywidualnej. I co z tego? Komunikacja indywidualna tonie w korkach od ponad dziesięciu lat i kilka tramwajów wymijających ten korek nijak nie wpłynie na jego istnienie. W najgorszym razie korek przesunie się z jednego skrzyżowania na drugie.

Co proponuję w zamian?

1. Szybki Tramwaj z prawdziwego zdarzenia. Nie musi on być całkowicie bezkolizyjny, jak w Poznaniu, wystarczyłoby zapewnić mu odpowiedni priorytet na skrzyżowaniach. Jeśli Miastu uda się osiągnąć zapowiadany czas przejazdu całej linii KST na poziomie 30 min., to jego prędkość wyniesie ok. 27 km/h (wobec 36 km/h w warszawskim metrze). Oby przebudowa istniejących tras do parametrów Szybkiego Tramwaju przebiegała jak najszybciej.

2. Kolej Aglomeracyjna z wygodnymi punktami przesiadkowymi oraz parkingami P&R. Nie da się inaczej rozwiązać problemu dalekich przedmieść i strefy podmiejskiej. Z uwagi na gęstość przystanków tramwaj nie nadaje się do podróży dłuższych niż 10-15 km, trzeba zatem stworzyć drugą sieć do obsługi punktów położonych dalej od centrum.

3. Bardziej elastyczne myślenie o transporcie. Najważniejsze jest współdziałanie różnych środków transportu – jeśli mieszkańcy mają daleko na przystanek, to należy umożliwić im pozostawienie samochodu czy roweru w jego pobliżu. Jeśli w danej dzielnicy ciągle tworzą się korki, a nie ma możliwości poszerzenia dróg, to należy ograniczyć ruch samochodowy i zastosować komunikację zbiorową, która cechuje się lepszym wykorzystaniem przestrzeni.

Podsumowując: mamy mnóstwo tańszych, efektywniejszych oraz bardziej uniwersalnych sposobów na poprawę transportu. Trzeba jedynie odciągnąć rządzących od akademickich debat i zająć się rzeczywistymi problemami.

Na koniec pozwolę sobie zacytować ostatniego zwolennika metra, krakowianina mieszkającego w Wiedniu:

„Samochodów i tak będzie przybywać. Jeśli nie możemy się ich pozbyć, dajmy im miejsce – proponuje Frycz. – Zamiast linii tramwaju zróbmy dodatkowe pasy ruchu.”

I moją ulubioną wypowiedź w całej debacie, autorstwa Prezesa MPK Juliana Pilszczka:

„Tam, gdzie zniknie tramwaj zaraz wjedzie jeszcze więcej aut. One są jak woda szukająca miejsca, aby płynąć”

To by było na tyle, pozdrowienia dla Wiedeńczyków z mokrego i zimnego Krakowa :)

foto: Viktor Johanis, ©; flickr.com: Sifter, JohnConnell, Éole, CC BY NC SA

13/08/2009 at 19:37 10 komentarzy

Dlaczego nie lubię autobusów z klimatyzacją?

Tytuł nieco przewrotny, bo oczywiście nie o samą klimatyzację tutaj chodzi. Chodzi o podejście przewoźników (i władz miasta) do zagadnień związanych z wentylacją autobusów.

Jechałem wczoraj Irisbusem na 304. Schyłek szczytu, autobus solidnie załadowany. No i ten charakterystyczny zapach.. brrr. Śmierdziało i to mocno. Sam dopchałem się do okna, ale cóż z tego, skoro z powodu klimatyzacji okienka są malutkie i w dodatku u samej góry. Wcześniejsze okno oczywiście zamknięte, bo jakiś stary dziad sobie pod nim siedział i ani mu na myśl nie przyszło otworzyć. A na polu + 10’C!

Cóż, jakoś przebolałem. Ale przesiadłem się do Solarsia. Też sporo osób, więc dałem sobie spokój z pchaniem się do okna. Niestety zaraz za mną wsiadł jakiś zapyziały krasnal i śmierdział na potęgę. Odsunąłem się, ale nic to nie dało, gdyż w całym autobusie otwarte było tylko 1 okno i to z tyłu! Zapach tego pana roznosił się natychmiastowo… Teoretycznie mógłbym pchać się do okna, ale wiele by to nie dało. Z uwagi na obecność klimatyzacji w Solarisach zrezygnowano z połowy okien. Oczywiście tej ważniejszej połowy..

Porównajmy dwa typy okien autobusowych.

Okno otwierane przeciwnie do kierunku jazdy

Okna przeciwnie do kierunku jazdy – powietrze z zewnątrz pojazdu uderza tutaj o „framugę” okna – najczęściej metalową lub gumową powierzchnię wpoprzek kierunku jazdy. Na skutek tego pojawia się duży strumień powietrza wiejącego prostopadle – czyli od okna do wnętrza pojazdu. W ten sposób uchylając okno obok siebie zapewniamy sobie dostęp do świeżego powietrza.

Okno otwierane zgodnie z kierunkiem jazdy

Okna otwierające się zgodnie z kierunkiem jazdy – powietrze z zewnątrz przepływa niemal równolegle do szyby. Niewielka jego ilość wlatuje do wnętrza, jednak nie napotykając na barierę wieje idealnie wzdłuż ściany pojazdu. Tym sposobem powietrze to powoduje turbulencje dopiero na samym końcu wozu – przy tylnej ścianie. Pasażer otwierający takie okno, by złapać powietrze musiałby albo wychylić się za okno, albo trzymać głowę jak najbliżej ściany. W praktyce w wielu wozach (Jelcz, Irisbus, Scania Cll) okno znajduje się nad głową pasażera i nie może on zapewnić sobie dostępu do świeżego powietrza.

Dlaczego  zacząłem od klimatyzacji?

W większości wozów z klimatyzacją przewoźnik stara się ograniczyć liczbę okien, by zwiększyć efektywność klimatyzacji w czasie jej działania. Podejście to jest oczywiście słuszne – klimatyzacja działa najlepiej, gdy wymiana powietrza jest niewielka.

Jaki jest jednak rachunek zysków i strat? Klimatyzacja działa co najwyżej przez 10% czasu w ciągu roku. Przez pozostałe 90% czasu ludzie duszą się, bądź muszą wdychać smród z uwagi na niedostateczną wentylację w pojeździe.

Oczywiście gdyby pasażerowie z przodu pojazdu byli solidarni z tymi z tyłu i otwierali również swoje okna pewnie nie było problemu. Ale nie są. Pozostaje nam albo ich uświadomić, albo montować normalne okna we wszytkich wozach. Opcjonalnie możnaby również założyć blokady na część okien włączane w czasie działania klimatyzacji (myślę, że kierowcy mogliby spokojnie przejść po wozie na pętli i przekręcić kluczem stosowne zapadki).

03/04/2009 at 17:07 2 komentarze

Starsze wpisy


Nowości komunikacyjne

Najnowsze wpisy

Feeds

Archiwum wpisów