Polityka parkingowa

Krakowskim kierowcom nieustannie brakuje miejsc parkingowych. Nie pomaga im świeżo oddany parking pod placem Na Groblach, nie satysfakcjonują ich doszczętnie pozastawiane chodniki na bez mała każdej ulicy w centrum.

Magistrat postanowił więc wyjść naprzeciw oczekiwaniom zmotoryzowanych. Jest tylko jeden problem – pod nowe parkingi brakuje już miejsca. Ale i na to sprytni urzędnicy znaleźli receptę – jak donosi Gazeta Wyborcza parking podziemny powstanie w miejscu skweru na placu Biskupim. Zdaniem władz skwer nie ucierpi, bo drzewa zostaną przecież posadzone na nowo.

Jaki sens ma forsowanie budowy nowego parkingu, skoro tego dopiero co oddanego, w znacznie lepszej lokalizacji, nie udało się zapełnić? Nie udało mi się ustalić odpowiedzi na to pytanie. Spróbuje za to przeanalizować możliwe polityki parkingowe miasta, ich wady i zalety.

1. Parkingi podziemne komercyjne dla przyjezdnych, a parkingi naziemne dla mieszkańców

To najbardziej oczywisty wariant, w którym firmy prywatne budują parkingi wyłącznie dla osób mieszkających poza centrum, zaś miejsca naziemne parkingowe należące do miasta pozostają do wyłącznej dyspozycji mieszkańców. Taka sytuacja pozwala znacznie zmniejszyć liczbę miejsc parkingowych, w szczególności tych nielegalnych (na chodnikach). Miejsca parkingowe dla mieszkańców są tanie i łatwo dostępne, zaś te dla przyjezdnych – droższe i rzadziej rozlokowane, co zniechęca do używania samochodu oraz pozwala uporządkować potoki samochodowe.

2. Parkingi podziemne w systemie mieszanym

W tym systemie firma budująca parking podziemny może zarabiać na przyjezdnych, ale część miejsc parkingowych musi sprzedać mieszkańcom. Oczywiście miasto może dopłacać do abonamentu, albo też pozostawić mieszkańcom wybór jak w wariancie trzecim. Niestety taki system nie zapewni parkingów dla wszystkich mieszkańców centrum.

3. Wybór dla mieszkańców – droższe parkingi przy domu lub darmowe poza Drugą Obwodnicą

Taki wariant pozwala na lepsze zagospodarowanie miejsc. Mieszkańcy, którzy swoich samochodów używają rzadziej mogą otrzymać darmowe miejsca parkingowe 2-3 przystanki od domu oraz darmowy przejazd na tym odcinku. Ci, którzy chcą parkować pod domem płacą abonament nieco wyższy niż obecnie. Takie rozwiązanie wymagałoby poszerzenia strefy płatnego parkowania, niemniej i tak wydaje się to koniecznością. Dodatkową zachętą do pozostawienia samochodu dalej od domu mógłby być np. monitoring.

4. Ucywilizowanie naziemnych miejsc parkingowych przy ulicach

Takie rozwiązanie powinno się wiązać z ograniczaniem ruchu w centrum – zamiana kolejnych ulic w jednokierunkowe przysporzy miejsc parkingowych bez ingerencji w ruch pieszy i tramwajowy. Niemniej już teraz większość ulic w centrum jest jednokierunkowa, więc możliwe efekty są tutaj znikome. Ta metoda może być rozpatrywana jedynie jako wsparcie któregoś z innych wariantów.

5. Realizacja parkingów podziemnych dla mieszkańców za publiczne pieniądze

Jest to najbardziej radykalne i najskuteczniejsze rozwiązanie. Ale nie ma się co oszukiwać – koszty tego przedsięwzięcia nakazują traktować je tylko jako ostateczność w rejonach najgęściej zaludnionych, gdzie wyznaczenie odpowiedniej liczby miejsc na ulicach jest niemożliwe, a inne środki zawiodą.

6. Pozostawienie naziemnych miejsc parkingowych  jako miejsca rotacyjne.

Samochody parkujące przy ulicach mogłyby tam parkować najdłużej przez np. 3 godziny. Potem opłata wzrastałaby gwałtownie. Tym sposobem system nie uderzałby w przedsiębiorców, turystów oraz osoby załatwiające sprawy urzędowe i robiące zakupy.

Jak widać możliwych rozwiązań jest wiele, a to najlepsze znajduje się pewnie gdzieś pośrodku.

foto: flickr.com: Paul Dyer, CC BY NC ND

08/07/2010 at 18:03 Dodaj komentarz

7 kroków do Nowego Krakowa – kolej miejska

Im dalej od centrum, tym mniejsza gęstość zaludnienia. Największe problemy w obsłudze transportowej sprawia zatem strefa podmiejska, gdzie dominuje zabudowa jednorodzinna, a linie autobusowe są nierentowne.  Dlatego też sieci transportowe w takich obszarach buduje się dwustopniowo. Szkielet stanowią zwykle połączenia kolejowe typu kolejki miejskiej (S-bahn czyli polska SKM/SKA), czasami metro (np. w Londynie). W strefie podmiejskiej przystanki kolei miejskiej lokuje się rzadziej (co min. 1 km), niż przystanki tramwajowe (co ok. 500m) i z założenia stanowią one węzły przesiadkowe, sprzęgnięte z systemami:

  • P&R – park and ride –  tradycyjne parkingi dla samochodów. Najczęściej spotykany system przesiadkowy na kom. zbiorową.
  • B&R – bike and ride – stojaki, bądź boksy rowerowe. Szczególnie przydatne, gdy przewożenie rowerów w pociągach jest zakazane, bądź obwarowane wieloma warunkami.
  • K&R – kiss and ride – żartobliwa nazwa zatoki postojowej dla osób podwożących kogoś pod przystanek. Mogą odgrywać ważną rolę w systemach carpoolingu
  • podmiejskie autobusy dowożące

Z kolei wokół przystanków w centrum znaleźć możemy wypożyczalnie rowerów, postoje taksówek oraz oczywiście śródmiejski tramwaj. Podróż może zatem obejmować trzy różne środki transportu, ale dzięki dobrze zaprojektowanym węzłom przesiadkowym pozostaje szybka i wygodna.

Naturalnie do prowadzenia kolei aglomeracyjnej wykorzystuje się zwykle te same linie, co dla pociągów dalekobieżnych, natomiast ze względu na wysoką częstotliwość i gęstość przystanków SKA w wielu przypadkach powinna dysponować osobnymi torami. W Krakowie podjęto już pierwsze kroki w kierunku budowy infrastruktury SKA, choć struktura organizacyjno-własnościowa polskich kolei uniemożliwia praktycznie uruchomienie takiego środka transportu w ramach systemu miejskiego. Potrzeba tutaj nowych rozwiązań, podejmowanych we współpracy z Marszałkiem Województwa i gminami ościennymi.

Przyjrzyjmy się, jak ma wyglądać funkcjonowanie SKA w Krakowie.

Poniżej przedstawiam mapę istniejących oraz projektowanych przystanków SKA. Do likwidacji przeznaczony jest w zasadzie tylko tymczasowy przystanek przy lotnisku, bowiem będzie on przesunięty bliżej terminali.

Przezroczyste symbole oznaczają przystanki już istniejące. Kliknij w mapę, aby ją powiększyć.

oprac. na post. artykułu DP

Planuje się przeprowadzenie siedmiu linii SKA.

Sercem całego systemu ma być przystanek zlokalizowany obok wiaduktu kolejowego przy Hali Targowej. Stamtąd już tylko dwa przystanki dzielą nas od ścisłego centrum miasta. Obecnie jeździ tam wprawdzie tylko jedna bezpośrednia linia tramwajowa, ale w razie budowy systemu SKA zostanie ona zapewne wzmocniona. Ponadto po wybudowaniu torowiska na Ruczaj planuje się przeprowadzenie tędy III linii szybkiego tramwaju, który połączy Kampus UJ z Mistrzejowicami.

Drugim ważnym ogniwem SKA będzie Dworzec Główny. W zeszłym roku oddano do użytku ruchome schody łączące bezpośrednio peron nr 1 z tunelem KST. Po wybudowaniu łącznika tramwajowego Nowy Kleparz – pl. Inwalidów zapewnione zostanie szybkie połączenie z Alejami, będącymi obecnie na uboczu sieci kolejowej, a w pewnym sensie i tramwajowej miasta.

Podstawą funkcjonowania SKA będzie jednak sieć dobrze skomunikowanych przystanków w strefie podmiejskiej, o których pisałem na początku. Dobrym przykładem jest postulowane Opatkowickie Centrum Komunikacyjne. Połączy ono funkcje stacji kolejowej dla okolicznych mieszkańców i parkingu dla dojeżdżających spoza miasta.

Realizacja systemu SKA jest absolutnie niezbędnym warunkiem dalszego rozwoju Krakowa. Nawet jeśli uda nam się zatrzymać postępujący proces rozlewania się miasta, to należy pamiętać, że Kraków leży w drugim najgęściej zaludnionym województwie Polski, a strefa podmiejska rozciąga się na wiele kilometrów. Potencjalna liczba dojeżdżających do centrum jest więc ogromna. Nie da się ich przewieźć przy pomocy patologicznego systemu mikrobusów oraz tkwiących w korkach samochodów – jedynym rozwiązaniem pozostaje kolej.

podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap

21/06/2010 at 18:53 4 komentarze

Nowa wyszukiwarka MPK Kraków?

Przeglądając stronę krakowskiego MPK natrafiłem na wersję testową nowej wyszukiwarki połączeń. Trudno przesądzać, jak długo się tam znajduje, niemniej chyba od niedawna, gdyż oferowana funkcjonalność jest znacznie gorsza niż u konkurencji.

Wyszukiwarkę zapowiadano od dawna. Jest ona oparta o technologię firmy Google. Rodzi to oczywiście pytanie o moralny aspekty wspierania internetowego monopolisty przez publiczne przedsiębiorstwo, szczególnie kiedy istnieją świetne i otwarte alternatywy.

Interfejs wyszukiwarki jest w miarę przejrzysty, choć zagadką pozostaje dla mnie checkbox „uwzględnij linie SKR”. Męczący jest też wybór przystanków – przykładowo w MPKoogle czy jakdojade.pl wystarczy wpisać np. bagatela, tymczasem MPK bierze pod uwagę jedynie pełną nazwę – a zatem Bagateli należy szukać pod t. Niby drobiazg, ale dla osób często korzystających z wyszukiwarki będzie to z pewnością nieintuicyjne. Dziwne są także ikony na mapie pokazującej proponowaną trasę.

Sam silnik wyszukiwania jest dosyć ubogi – traktuje miasto jako graf, a nie przestrzeń. Innymi słowy nie zaproponuje nam przejścia pewnego odcinka na nogach, albo przesiadki w obrębie sąsiadując przystanków o innych nazwach. Liderem jest tutaj jakdojade.pl, ale nawet w MPKoogle także mamy możliwość wybrania kilku możliwych przystanków docelowych, a system sam podpowiada nam inne znajdujące się w pobliżu.


10/05/2010 at 15:30 16 komentarzy

Organizacja ruchu w Krakowie w czasie uroczystości pogrzebowych

W związku z pogrzebem Pary Peezydenckiej 17 i 18 września mają miejsce  zmiany organizację ruchu w Krakowie. Sytuacja jest bardzo dynamiczna, dlatego też w kluczowych punktach miasta czuwają pracownicy służb miejskich oraz wolontariusze, którzy będą udzielać aktualnych informacji.

Jako trasę dojazdu na lotnisko przyjęto ciąg ulic Mirowska – Księcia Józefa – T. Kościuszki – Zwierzyniecka. Choć to trochę zaskakująca decyzja jest ona z pewnością rozsądna – utrudnienia obejmą możliwie najmniejszy wycinek miasta.

Sobota

W związku z tym należy liczyć się z licznymi zamknięciami ruchu na powyższej trasie, szczególnie w sobotę, gdy zaplanowano przejazdy delegacji odwiedzających nasze miasto. Zwykle powinny one powodować jedynie wstrzymanie ruchu, ale w przypadku dłuższych zatrzymań większość linii salwatorskich (209, 229, 239, 249, 269, 279 a także 109) skierowana zostanie przez Wolę Justowską do pętli Cichy Kącik. Linia 289 pojedzie przez ul. Tyniecką do Ronda Grunwaldzkiego.  Komunikat nie wspomina o korekcji tras tramwajów, jednak można się spodziewać, że one także skręcą na Cichy Kącik.

Urzędnicy zapowiadają ponadto wzmocnienia w godzinach wieczornych, związane z odbywającym się na Rynku koncertem.

Niedziela

W niedzielę w godzinach 7.00-22.00 komunikacja miejska w Krakowie będzie bezpłatna.

W celu obsłużenia gości przybywających do Krakowa samochodem wyznaczono tymczasowej parkingi przy centrach handlowych:

  • Zakopianka
  • Bonarka
  • M1
  • Tesco (ul. Kapelanka)
  • Krokus (dawny Geant)

oraz wzdłuż ulic Nowosądeckiej i Armii Krajowej. Po zaparkowaniu samochodu w dalszą podróż można udać się specjalnymi liniami P&R, które startują o 10.00 i mają następujący przebieg:

  • Łagiewniki – J. Turowicza – Piaski Wielkie
  • Bronowice Małe – Armii Krajowej – Cichy Kącik
  • CH Bonarka – R. Grunwaldzkie

Zapowiedziano też wzmocnienia linii 4, 7, 19, 40, 79, 114, 152 i 304. Parkowanie na większości ulic w centrum miasta oraz wzdłuż trasy na lotnisko będzie zabronione.

Przez cały dzień linie 304 i 522 omijąć będą Filharmonię jadąc Alejami Trzech Wieszczów.

O godzinie 5:00 nastąpi wyłaczenie ciągu Mirowska – Księcia Józefa – T. Kościuszki – Zwierzyniecka – Freanciszkańska – Dominikańśka. Wyznaczono następujące objazdy:

  • Większość autobusów linii salwatorskich pojedzie objazdem tak jak w sobotę (przez Kryspinów i Wolę Justowską do Cichego Kącika)
  • Linia 289 skierowana zostanie przez Tyniec, Sidzinę i Grota-Roweckiego do Łagiewnik
  • Komunikację na Bielanach zapewni w tym czasie specjalna linia kursująca z Bronowic Małych przez Balice i Kryspinów.
  • Po zachodniej stronie Plant tramwaje kursować będą jedynie pomiędzy Cichym Kącikiem, a Bronowicami Małymi
  • Tramwaje nowohuckie zakręcą na pętli tworzonej przez ulice Lubicz – Westerplatte – Starowiślna – Grzegórzecka, bądź pod Cmentarzem Rakowickim.
  • Tramwaje podgórskie natomiast zawracać będą przy Dworcu Towarowym, Dajworze, Dąbiu i Wieczystej.

Planowane jest także czasowe wyłączenie ul. Praskiej i Tynieckiej. Linia 162 zostanie wstrzymana, zaś 112 skierowana przez Sidzinę i Grota-Roweckiego do Łagiewnik. Ponadto godzinach 9 – 12 mogą wystąpić chwilowe wstrzymania ruchu w ciągu ulic: Tyniecka – Zielińskiego – Monte Cassino – Konopnickiej – Most Grunwaldzki. Organizatorzy nie wykluczają też zamknięcie ul. Siostry Faustyny w Łagiewnikach.

Aktualizacja: 17.04, godz. 13:30

Uwaga! Przed zaplanowaniem podróży sprawdź najnowsze informacje na stronie ZiKiT.

podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap

15/04/2010 at 17:10 2 komentarze

7 kroków do Nowego Krakowa – szybki tramwaj

Dzisiejszy Kraków ma oblicze wielkich zespołów mieszkaniowych z drugiej połowy XX wieku. Choć przez wielu krytykowane, wielkie osiedla mają jednak poważną, niezaprzeczalną zaletę – są wprost idealnym obszarem do obsługi transportowej. Przystanki obsługujące po kilka tysięcy mieszkańców, zwarte osiedla z uspokojonym ruchem i relatywnie dobre pokrycie siecią tramwajową (Nowa Huta) to jak najbardziej pozytywne dziedzictwo epoki modernizmu w wydaniu PRL. Niestety osiedla te posiadają również wady – często peryferyjne, bądź przypadkowe położenie, które uniemożliwia budowę sensownej linii tramwajowej (np. południowy Kurdwanów i Bieżanów, os. Na Stoku).

Moim zdaniem pierwszorzędnym celem polityki transportowej miasta powinno być utrzymanie udziału km w obsłudze tych zwartych obszarów. Wraz z rozbudową suburbiów stanie się to paradoksalnie łatwiejsze, bowiem przedmieścia będą niestety coraz bardziej zakorkowane i ich mieszkańcy chętnie skorzystają z komunikacji zbiorowej. Lecz nie da się tego osiągnąć z przepełnionymi wozami, niewygodnymi przesiadkami i fatalną prędkością komunikacyjną tramwaju.

Największym wyzwaniem dla Krakowa będzie w najbliższych latach realizacja nowych, niezbędnych połączeń tramwajowych:

Olsza

Najbardziej oczywista inwestycja tramwajowa. Tramwaj pojedzie przez gęsto zamieszkałe obszary, które stają się powoli zapleczem biurowo – usługowym miasta. Rondo Business Park, Alma, Castorama, CH Krokus oraz dziesiątki biur i sklepów funkcjonują tu dzięki niemal najlepszej w Krakowie dostępności komunikacyjnej (zarówno kom. indywidualną, jak i zbiorową). Olbrzymi potok pasażerski w ciągu Rondo Polsadu – Pilotów – Rondo Mogilskie oraz przez aleję 29. Listopada nie pozostawia wyboru – autobus jest tutaj rozwiązaniem zbyt drogim w utrzymaniu i zawodnym.

Ruczaj

Dynamicznie rozwijająca się sypialnia z powstającym kampusem UJ. W tej chwili obsługiwana przez stada autobusów, które grzęzną w korkach i nie stanowią dobrej alternatywy dla zwykłych mieszkańców jeżdżących do pracy. Sytuację „ratują” studenci, którzy jak wiadomo niechętnie sięgają po samochód. Wraz z przeniesieniem kolejnych wydziałów na kampus może się to jednak zmienić, bo już dziś autobusy pękają w szwach. Tramwaj jest tu równie niezbędny, co na Olszy.

Aktualizacja: budowa rozpoczęła się, o pierwszych utrudnieniach można przeczytać tutaj.

Górka Narodowa i Azory

Chyba najłatwiejsze w realizacji inwestycje tramwajowe, które jednak odkłada się w nieskończoność. W przypadku Górki Narodowej tramwaj będzie również spełniał ważne funkcje w ramach systemu P&R obsługując mieszkańców strefy podmiejskiej, którzy dotąd stali w korku na al. 29 Listopada.

Z kolei tramwaj azorski ma okazję uratować nowe osiedla po północnej stronie Opolskiej. Nie muszę dodawać, że obie linie rozwiążą też problem tramwajów kończących bieg przy Kamiennej – ze wszystkich trzech tras do KG będzie można puścić po dwa tramwaje do Krowodrzy Górki, bo większość z nich pojedzie dalej.

Wiślicka

Od pewnego czasu forsuje się koncepcję połączenia tego ważnego węzła z  ulicą Nowohucką. W planach nie przewidziano jednak połączenia z al. Jana Pawła II, bez czego moim zdaniem połączenie nie ma sensu (aktualizacja: łącznik jest w planach). Wciąż istnieje jednak możliwość poprawienie założeń inwestycji – łącznik musiałby przekraczać ul. Stella-Sawickiego i omijać węzeł Rayskiego. Zostawiono za to rezerwę gruntową pod relację na wprost do al. Pokoju (która jest jednak znacznie mniej istotna). Z kolei w obrębie samego węzła Wiślicka planowany jest tunel samochodowo-tramwajowy.

Nie sensu pisać o planowanych terminach tych inwestycji, bo części z nich nie ma nawet w planach do 2020 roku. Biorąc pod uwagę obecne tempo podłączania nowych osiedli do tramwaju (1 osiedle na 10 lat) przełomu można się spodziewać około roku 2060 :)

podkłady map: CC BY SA, OpenStreetMap, przebieg tras: Kraków. Plan miasta – inwestycje. 2009

14/03/2010 at 17:50 38 komentarzy

„Śluzy” dla autobusów

Buspasy tworzy się zwykle na trasach permanentnie zakorkowanych. Często jednak korki tworzą się jedynie do świateł, przez co autobus ma problem z włączeniem się do ruchu z zatoki przystankowej przed skrzyżowaniem.

Rozwiązaniem mogłyby być specjalne strefy oczekiwania do świateł, na kształt śluz rowerowych. Samochody dojeżdżające do czerwonego światła prawym pasem muszą się zatrzymać nieco wcześniej, przed nimi zaś znajduje się miejsce dla autobusu. Dzięki temu autobus po obsłużeniu przystanku mógłby płynnie wrócić do ruchu, a w dodatku miałby pierwszeństwo do startu na prawym pasie.


Samochody jadące prawym pasem zatrzymują się na światłach tak, aby wpuścić przed siebie włączający się do ruchu autobus. Rozwiązanie to dodatkowo wymusza stosowanie pierwszeństwa wobec autobusu wyjeżdżającego z zatoki, którego obecnie większość kierowców nie przestrzega.

W przypadku przystanków za skrzyżowaniem już dziś stosuje się specjalne pasy dla autobusów. Czasami pozwalają zaoszczędzić kilkanaście sekund (Bieżanowska), często jednak nie spełniają swojej roli (Kobierzyńska), gdyż łączy się je z pasem do prawoskrętu. Zawsze jednak jest to dla kierowcy ten jeden pas do wyboru więcej, dzięki czemu ma np. możliwość nadgonienia straconego czasu.

Niestety zwykle nie ma miejsca pod budowę nowego pasa. Tak jest np. na Moście Dębnickim, gdzie autobus w stronę Alej stoi rano w korku z samochodami. Dlatego można tam pokusić się o dodatkową sygnalizacją świetlną dla samochodów, czynną tylko w porze szczytu. Taka sygnalizacja ograniczając wjazd na most utrzymywałaby na nim płynny ruch, dzięki czemu autobus mógłby „zaoszczędzić” 1-2 fazy świateł. Nie zmieniłoby to przepustowości samochodów, tę bowiem i tak ograniczają skrzyżowania na Alejach.

Taki mechanizm powinien działać również w większej skali – w miejscach gdzie z różnych względów nie można zbudować buspasa należy usprawnić ruch. Korki powinno się przesuwać w miejsca, gdzie nie uderzają w komunikację miejską. Olbrzymi potencjał do takich zabiegów tkwi w samej sygnalizacji świetlnej i systemach tzw. obszarowego sterowania ruchem. W połączeniu z mechanizmami wykrywania autobusów (GPS) daje to nawet możliwość każdorazowego oczyszczenia pasa przed nadjeżdżającym autobusem. Jednocześnie jest to sposób znacznie tańszy i mniej terenochłonny niż buspas.

foto: © Rowerowy Białystok

05/03/2010 at 08:48 16 komentarzy

Jak nie przeprowadzać remontu.

Zapowiada się kolejny rok remontów, których głównym celem jest głównie poprawa konkurencyjności komunikacji indywidualnej, i to za ciężkie pieniądze.

Przy okazji remontów, nawet tych w obrębie ścisłego centrum miasta nie planuje się żadnych, nawet tymczasowych ograniczeń dla ruchu samochodowego, co prowadzi nas w kierunku totalnego paraliżu miasta. Mieszkańcy dzielnic podgórskich mieli okazję doświadczyć tego w trakcie dzisiejszych podróży. Remont rozpoczęty w środku tygodnia (takie przedsięwzięcia podejmuje się zwykle w weekendy, by podróżujący mogli poznać nową organizację ruchu, a organizatorzy zdążyli wychwycić błędy), bez jakiejkolwiek, nawet symbolicznej próby zachęcenia do rezygnacji z samochodu musiał skończyć się zakorkowaniem bez mała połowy Krakowa.

Trudno zrozumieć, dlaczego w ciągu Nowohucka-Powstańców oba pasy pozostawiono do dyspozycji osobówek, skoro w jego najwęższym punkcie i tak dostępny jest tylko jeden pas. Mszczą się również zaniedbania na ul. Wielickiej, gdzie pomimo wielu lat uciążliwych korków nie zdecydowano się wyasfaltować torowiska pod autobusy. Należało także wyznaczyć tymczasowy pas autobusowy na jej trzypasmowym odcinku. Przykłady oczywistych, a niepodjętych działań można mnożyć.


Remont ten pokazuje także, jak niezastąpionym środkiem transportu jest tramwaj. Choć kierowcy spędzali w korkach często ponad godzinę, pasażerowie odczuli co najwyżej większy niż zwykle tłok w porze szczytu. Cieszy zatem budowa linii tramwajowej do Płaszowa, choć trzeba przyznać, że to zaledwie kropla w morzu, bo najbardziej niezbędne inwestycje tramwajowe odkłada się w nieskończoność.

foto: flickr.com: savethedave, CC BY NC SA

04/03/2010 at 19:05 3 komentarze

Starsze wpisy Newer Posts


Nowości komunikacyjne

Najnowsze wpisy

Feeds

Archiwum wpisów