Czy będziemy więcej się przesiadać?

Dziś ukazał się obszerny wywiad z prezydentem Starowiczem poświęconym postulatom reformy komunikacji miejskiej. Zachęcam do lektury, a następnie zestawienia wypowiedzi Pana Prezydenta z rzeczywistością.

Zacznijmy od wypowiedzi na temat punktów przesiadkowych. Jak mówi prezydent Starowicz:

Polityka miasta w tym względzie od kilku lat jest dość klarowna. W ramach priorytetów w ruchu pojazdów transportu zbiorowego autobusy coraz więcej jeżdżą po torowiskach i tworzone są wspólne przystanki tramwajowo – autobusowe. I to te działania plus preferencja cenowa biletów okresowych mogę wskazywać jako proprzesiadkowe. Czyli zmniejszające uciążliwość podróży w związki z potrzebą przesiadania się.

Rzeczywiście, polityka miasta jest klarowna od wielu lat. Przeanazujmy pod tym kątem sztandarowe inwestycje epoki prezydenta Majchrowskiego:

Rondo Mogilskie. Kiedyś przystanki autobusowe od tramwajowych dzieliła jedynie odległość przejścia dla pieszych. Teraz w wielu przypadkach podróż z jednego przystanku na drugi zajmuje sprawnej fizycznie osobie półtorej do dwóch minut.

Całe Aleje Trzech Wieszczów i system Siemensa. Tutaj walka z czasem nabiera rumieńców. Czas oczekiwania na przejście przez jezdnię wzrósł niemal dwukrotnie. W rezultacie prosta przesiadka z autobusu z tramwaj może trwać dwie – trzy minuty – o połowę dłużej niż dawniej.

Pętle w Łagiewnikach, Krowodrzy, nowobudowana pętla przy Powstańców. W tym miejscu czasu przesiadki nie udało się wprawdzie wydłużyć, ale podróżnych czeka inna przygoda – bieganie od autobusu do autobusu i badanie, który odjedzie pierwszy. Jak widać wspólny peron odjazdów to dla Miasta wciąż zbyt nowatorskie rozwiązanie.

Krakowskie Centrum Komunikacyjne bije chyba wszelkie rekordy. Kilkuminutowe wędrówki z pociągu w poszukiwaniu tramwaju do centrum, czy autobusu na przedmieścia to kwintesencja miejskiej polityki proprzesiadkowej. W końcu okolice dworców to nadzwyczaj drogie tereny i nie warto marnować ich na tramwaj. Centrum handlowe okazało się za to w sam raz.

Według badań mojego zespołu […] średnia prędkość komunikacyjna w ruchu tramwajowym (czyli uwzględniając czas przejazdu i postoju na przystankach pośrednich) w Krakowie wynosi 17,4 km/godz Rzeczywiście to nie poraża, ale dlatego że średnia odległość międzyprzystankowa wynosi tylko 530 metrów, a postoje na przystankach dla wymiany pasażerów na każdym przystanku to 1 – 2 minuty.

W związku z tą wypowiedzią chciałym ogłosić mały konkurs. Jeśli Prezydent poda, na którym przystanku tramwaj regularnie stoi choć ponad pół minuty dla wymiany pasażerów dostanie ode mnie cukierka.

Każdy kto jeździ tramwajem (a prezydent Starowicz najwyraźniej nim nie jeździ) wie, że dwuminutowe postoje na przystankach wiążą się z antytramwajową sygnalizacją, a nie wymianą pasażerską. Nawet w godzinach szczytu wymiana pasażerów rzadko kiedy trwa dłużej, niż 20 sekund. A zdaniem prezydenta Starowicza na „na każdym przystanku to 1 – 2 minuty” (podkreślenie – tram.).

Krótko odpowiadając na część pytania my mamy wspólny bilet kolejowo – miejski, widzę, że Pan o tym nie wie. Każdy pasażer dojeżdżający do Krakowa na podstawie kolejowego biletu miesięcznego od Skawiny, Bochni, Wieliczki, Krzeszowic czy Miechowa może dokupić znaczek na sieć miejską. Wdrożyliśmy system dwa lata temu. Dziś korzysta z niego ok. 1000 osób miesięcznie.

Doprawdy wspaniały wynik.. i nic dziwnego, skoro pociągiem nie da się dojechać w żadne sesnowne miejsce poza pewnym centrum handlowym.

A na koniec zdjęcie ukochanego dziecka naszych włodarzy, tunelu tramwajowego za setki milionów złotych:

Powyższe zdjęcie jest własnością internauty o pseudonimie brovar.
foto: krakow.bicycles, krakow.bicycles, Szift, Hey Paul, bazylek100, vear,
CC BY NC SA

Dlaczego nie ma gdzie zaparkować?

Od wielu lat słychać powszechne narzekania kierowców, że w Krakowie brakuje miejsc do parkowania. Jak się okazuje, jest zupełnie inaczej. Deficyt miejsc parkingowych wynika bowiem z dotowania przez miasto strefy płatnego parkowania.

W ostatnich latach strefy parkowania powstają w kolejnych miejscowościach wokół Krakowa. Tydzień temu otwarto strefę w Niepołomicach, gdzie opłata za godzinę parkowania wynosi 6 zł. W Krakowie są to 3 złote. Jak to się dzieje, że ceny działek w centrum należą u nas do najwyższych w Polsce, ale wynajem przestrzeni do parkowania jest dwukrotnie tańszy, niż w maleńkich Niepołomicach?

Nie od dziś Kraków dotuje kierowców. Za miliardy złotych buduje się całkowicie deficytowe drogi, podczas gdy komunikacja miejska w coraz większym stopniu musi się finansować sama. Efekty tej polityki widać codziennie na ulicach, zaczynają je odczuwać także kierowcy. Jakież było ich zdziwienie, gdy po otwarciu mitycznego parkingu pod Wawelem opłata za godzinę postoju wyniosła 7 zł. A tymczasem takie są właśnie koszty utrzymywania przestrzeni parkingowej w centrum.

Najprostszym mechanizmem służącym do właściwego wycenienia wartości miejsc parkingowych jest obserwacja ich użycia. Przykładowo w Kopenhadze ceny ustala rynek – jeżeli miejsca w danym rejonie są popularne, to ich cena wzrasta. Jeżeli nie ma problemu ze znalezieniem miejsca, to cena w danym rejonie spada. To najprostszy i najskuteczniejszy sposób na urynkowienie kwestii parkowania.

Dopóki miasto nie przestanie dotować parkowania, nikt o zdrowych zmysłach nie zbuduje prywatnych parkingów podziemnych, a rozpieszczeni kierowcy wciąż będą narzekać na brak miejsc parkingowych.

foto: Today is a good day, CC BY NC ND

Czy stać nas na oszczędzanie?

W historii krakowskiej komunikacji miejskiej bywały okresy lepsze i gorsze, ale zawsze wiadomo było jedno: że miasto nie może bez niej istnieć. Setki tysięcy mieszkańców, pracowników i studentów każdego dnia docierają i poruszają się po centrum dzięki tramwajom i autobusom.

W ostatnich latach Kraków osiągnął liczbę miliona mieszkańców. Nie widać tego w miejskich statystykach, wystarczy jednak przejechać się po podkrakowskich gminach, czy porównać liczbę studentów, by zauważyć ten olbrzymi wzrost. Kraków to także chyba najbardziej scentralizowane polskie miasto – senne w latach ’80 centrum znów tętni życiem, a wiodące doń tramwaje pękają w szwach.

Kraków w oczach jego władz

Choć skutki tej przemiany odczuwa każdy krakowianin, istnieje pewna sfera, gdzie obraz przemysłowego, prowincjonalnego Krakowa do dziś żyje swoim życiem. Co gorsza, ma ona na nas ogromny wpływ, bowiem w sferze tej funkcjonują z grubsza biorąc wszystkie instytucje samorządnej władzy. Poczesne miejsce zajmuje tam Zikit, czyli zarząd transportu, któremu coraz to nowe trofea „Najlepszej komunikacji w kraju”, „Dziewiątej komunikacji w Europie” zastępują spojrzenie na rzeczywistość.

Czy krakowianie rzeczywiście chcą jeździć komunikacją fundowaną nam przez Zikit? Gdyby zapytać przechodnia na Rynku, odpowiedziałby że i tak nie ma wyboru. Drogi rowerowe nie istnieją, a samochodu nie ma gdzie zaparkować. Gdyby jednak zapytać przechodnia gdziekolwiek poza centrum, odrzekłby że już dawno przesiadł się do samochodu. Warto byłoby także zapytać o to najemców lokali w centrum miasta, gdzie czynsze należą do najwyższych w Polsce mimo, że zarabiamy mniej niż wrocławianie, czy mieszkańcy Katowic. Może woleliby mieszkać nieco dalej, a do centrum dojechać sprawną i spolegliwą komunikacją miejską?

Każdy z nas może sobie już dopisać dalszą część historii. Wielokilometrowe korki, lizanie szyb w tramwajach, puszczanie przepełnionych autobusów. Z powodu chronicznego braku funduszy na komunikację podróż nią wygląda jak koszmar. Ale to tylko nasz prywatny ogląd rzeczywistości, który w starciu z obrazem istniejącym w umyśle władz musi przegrać.

Fakty nie odpowiadają wyobrażeniom? Tym gorzej dla faktów!

Zdaniem Zikit sytuacja transportowa Krakowa jest tak doskonała, że należy kontynuować politykę cięć. Kilka tygodni temu w GW rzecznik „tutejszego zarządu” (jak pisze o sobie Zikit w oficjalnych pismach) zapowiedział reformę. Ma ona przede wszystkim polegać na:

– wywróceniu do góry nogami istniejących połączeń, by zniechęcić część pasażerów i odciążyć przepełnione tramwaje,

– podniesieniu cen biletów do skali w Polsce niespotykanej

– a na koniec zmniejszeniu liczby przewozów o 5%.

Co ciekawe ostatni punkt próbowano zrealizować już w zeszłym roku, choć opór społeczny znacznie złagodził cięcia. Zikit przeżył jednak swoje pierwsze zderzenie z rzeczywistością, więc do uzasadnienia kolejnych cięć wykorzystał już aktywność strony społecznej, która słusznie skądinąd domagała się lepszego dostosowania km do potrzeb. Sam zresztą kibicowałem temu projektowi dopóki nie spostrzegłem, że nie ma szans na sfinansowanie takiej reformy i uderzy ona w mieszkańców.

Zikit, który do tej pory słynął z ignorowania zdania mieszkańców nagle zapowiada konsultacje społeczne. Po raz pierwszy od kilkunastu lat przeprowadzone będzie badanie zachowań komunikacyjnych. W gazetach pojawiają się, fatalnie skądinąd przygotowane, ankiety nt. funkcjonowania komunikacji. Kto wierzy w szczerość intencji Zikitu niech zestawi to z zapowiedzią 5% oszczędności.

Jeśli więc nie zabraknie determinacji po stronie władz, to właśnie rozpoczyna się konflikt nieporównanie większy od tego po likwidacji 502. A przecież tam sytuacja była dość klarowna, większość mieszkańców zapewne przystałaby na autobus dowozowy i wzmocnienie tramwaju, tutaj natomiast skala cięć przerośnie nawet najbardziej ugodowo nastawionych krakowian.

Jak się to wszystko skończy? Tego nie wie nikt, nawet sam Zikit. Radni już oprotestowali podwyżki, ale podwyżki to dla Zikitu dopiero rozgrzewka. Teraz pozostaje tylko czekać na odpowiedź mieszkańców.

foto: flickr.com: Pricey, Mr Thomas Piskortz, CC BY NC ND